1996 年12 月15 日，美国波音（Boeing）飞机公司宣布兼并美国麦道
（McDonnellDeuglas）飞机公司。每一麦道股份变成0.65 波音股份，总价值
133 亿美元（按1996 年12 月13 日收盘价计）。兼并后，除了保留100 座MD
—95 的麦道品牌，麦道的民用客机一律姓了“波音”。有76 年飞机制造历
史的麦道公司从此不复存在。波音现任总经理出任新波音的总经理，2/3 以
上的管理干部由波音派出。新波音拥有500 亿美元资产，净负债额仅仅10
亿美元，员工达20 万之多。1997 年，波音可望有480 亿美元的销售收入，
成为世界上最大的民用和军用飞机制造企业。消息传来，政界业界甚为震惊！
波音何以“娶”了麦道？或者说，麦道为何愿意“嫁”给波音？这是一桩“美
满的婚姻”吗？
论实力，麦道是世界上第三大航空制造公司，1993 年企业排名全球第八
十三位。1990～1994 年间，民用客机的市场份额，波音占60％，空中客车占
20％，麦道占15％，其它企业占5％。然而，近几年，在与波音和空中客车
的竞争中，麦道一路败北，占世界市场的份额从22％下降到15％，继而又下
降到不到10％。1996 年，麦道只卖出40 架民用客机，300 座的MD—11 无力
与波音的40O 座747 竞争。12 月，麦道放弃了自己440 座MD—11 的计划，
开始作为波音“分包商”，帮助波音生产550 座“加长型”747 客机。麦道
曾经是最大的军用飞机商，生产著名的F—15、FA—18 和“猎兔狗”。然而
1996 年11 月，在美国新一代战机——“联合歼击机”的竞争中，麦道再度
铩羽而归。11 月16 日，美国国防部宣布，新战机将从洛克希德—马丁和波
音的样机中选择。对此，麦道总经理无奈宣布：“麦道作为一家独立的公司，
已经无法继续生存”。麦道开始考虑放弃“户口本”了。
在圈外人看来，麦道并无理由放弃“户口本”。1994 年，麦道资产122
亿美元，雇员65760 人，销售额132 亿美元。1996 年，麦道在与空中客车的
竞争中斩获甚丰。110 架订货中，106 架在欧洲。
由于德国汉莎航空公司的订货，麦道最大的机型MD—11 的订货大增。麦
道70％的利润来自军用飞机，仅与美国海军1000 架改进型FA—18 战斗机的
订货，就要今后20 年才能完成。1996 年1～9 月，麦道民用客机的销售虽然
从上年同期的30 亿美元下降为19 亿，但麦道公司不仅没有亏损，反而赢利
9000 万美元，是上年同期的两倍多。这样一家历史悠久、实力强大的盈利公
司，不能作为独立公司继续生存，愿意被波音兼并，岂不怪哉？
然而，麦道的决策者和飞机制造业的分析家们却有另外一番考虑。他们
认为：
1.就民用客机而言，今后，由一家公司提供从100 座到550 座的完整客
机系列，包括统一的电子操作系统，可以大大节约航空公司培训、维修和配
件的成本。如今，波音用50 亿美元开发出550 座“加长型”747。空中客车
用80～100 亿美元开发550 座A330。麦道自己的大飞机只有440 座，尽管眼
下仍旧盈利，日后还是难以占领市场。
2.在军用飞机方面，麦道过去一直是龙头老大。1994 年，美国马丁·玛
瑞塔与洛克希德合并，组成洛克希德—马丁，与麦道展开竞争。1996 年，洛
克希德—马丁又用91 亿美元，吞并了劳若。“三合一”的年销售额达300
亿美元，为麦道的两倍。新一代战机——“联合歼击机”，作为美国空军、
海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备，将有3000 架订货。麦道虽然全
力以赴，志在必得，结果却被五角大楼淘汰出局。对麦道而言，这不仅是一
次重大商业机会的丧失，而且意味着麦道将无力保持军用飞机技术上的先进
地位。
总体上看，麦道的民用机、军用机的技术能力皆跟不上其它几个主要竞
争对手，要想继续独立生存，就十分困难了。于是，麦道选择了“上上策”
——嫁给波音。
在正常情况下，“嫁娶”本身是双方自愿的。若非波音愿意，则麦道必
然是“闺秀”难“嫁”。那么，波音为什么愿意娶个“半老徐娘”的麦道？
1.波音需要更多的技术员工和生产能力。按波音总经理的说法，飞机制
造工业在成长，波音需要更多的技术员工和生产能力。1996 年是波音和空中
客车6 年来订货最多的一年。1996 年，波音共得645 架订货，价值470 亿美
元。波音订货历史最高年为1989 年的683 架。1996 年，空中客车得309 架
订货，几乎是1995 年106 架的三倍。空中客车订货历史最高年为1990 年的
404 架。目前，波音平均每月生产8.5 架737。1997 年1 月要达到每月10 架，
第四季度要达到21 架。兼并麦道，明显有助于波音扩大生产和新机型的研
制。目前，已有200 多名麦道生产MD—11 的工程师接到通知，从加州搬到西
雅图，为加长型波音747 工作。
2.波音需要“强身”，以与空中客车竞争。波音兼并麦道之后，空中客
车成了波音唯一的竞争对手。早在1970 年，英、法、德、西班牙4 国政府用
各自的航空制造企业跨国组成空中客车公司。当时，以波音为首的美国公司，
占领了世界市场的90％。欧洲任何一国的航空制造企业，都无法与之抗衡。
要挽救欧洲的航空制造工业，跨国联合是唯一的出路。从那时起，不算种种
秘密补贴、固定补贴和免税优惠，只开发机型一项，空中客车即直接得到政
府100～200 亿美元的补贴。经过25 年努力，到1995 年，7 个机型1300 架
空中客车在天空翱翔，市场份额从零成长到30％。1994 年，空中客车的订货
首次超过波音，占市场份额的48％（波音为46％），俨然成长为与波音旗鼓
相当的竞争对手。
空中客车的打算是，2000 年时占领世界市场的50％。目前，波音在400
座以上的巨型客机方面处于领先的垄断地位。这部分客机，按价值计，相当
于1/4 的世界市场份额。波音从这些巨型客机上每架赚回3500 万美元利润。
1995 年，波音曾经花了整整一年的时间，劝说空中客车的几家公司，一起开
发800～1000 座的新一代超巨型客机。结果是导致了空中客车与波音在450～
650 座客机的公开竞争。在已有747—400 和777 客机的基础上，波音“仅仅”
投入50 亿美元，就可以在2000 年，使第一架550 座“加长型”747 投入使
用。由于起点低一大截，空中客车要用80～100 亿美元，最早在2003 年，才
能开发出550 座A330。为了赢得这场550 座客机的战斗，欧洲各国政府承诺
再度补贴“启动资金”。1996 年7 月8 日，空中客车决定在1999 年前，将
封闭的“四国联营”改成开放的股份有限公司，开放式地筹集更多的资金，
兼并更多的企业。1996 年7 月11 日，空中客车的两家公司以及意大利的阿
联尼那，与中国和新加坡签订了合作开发AE—100 客机项目。中国约1000
架客机、价值超过200 亿美元的市场潜力，对空中客车，具有毋庸置疑的战
略意义。面对空中客车来世凶猛的进攻，波音“娶”了麦道，扶正固本，无
疑有助于波音与空中客车一决雌雄。
波音是全球最大的飞机制造公司，1993 年排名全球40 大企业。波音、
麦道联姻，对波音，对麦道，带来了那些利益呢？
首先，波音掌握了更大的市场份额。联姻前，波音的军事订货相当于麦
道的一半，是波音20％的收入来源。波音兼并麦道后，不仅使波音民用客机
的市场份额一下子成了空中客车的两倍多，再次拉开了空中客车追赶25 年、
刚刚缩短了的距离；而且，波音再次军民合一，军用产品年销售额超过150
亿美元，成为世界上最大的军用飞机公司。如今，波音和拉克西德—马丁任
何一家公司的军品销售额，都是欧洲最大军工企业的两倍以上。
其次，波音兼并麦道之后，法律上的“麦道”不复存在了，但实力的“麦
道”并未失去机会。显见的事实是，1996 年11 月16 日，美国国防部正式宣
布由波音或者洛克希德—马丁研制“联合歼击机”。然而，人们不会忘记，
在过去50 年里，波音只有设计制造轰炸机的历史，但没有一架成功的战斗机
的设计。而过去50 年里，麦道有着设计和制造战斗机的悠久历史，其收入的
70％来自军用飞机制造。显然，尽管波音拿到了“联合歼击机”项目，但还
得靠被兼并的麦道去完成。
这能不说是“一桩还算美满的婚姻”吗？
点评：
尽管人们目前对波音、麦道合并看法不一，甚至美国国家反垄断当局对二家的联姻也持暖昧态
度，但客观而论，麦道既然已无能力优势，那么放弃独立的“户口本”，嫁给波音无疑也是明智的。
波音面对着空中客车和麦道的竞争，“娶”回麦道为“妻”，无疑是明智的，既减少了竞争对手，又
增强了自己的市场能力和技术能力。而就波音能否在与空中客车的竞争中不败，关键就看“实力的波
音”、“实力的麦道”二者能否真正地融为一体。
