孙帮成指出，从线路角度讲，京津城际铁路每一个桥墩下面都安置了传感器检测沉降，同时使用当今世界高速铁路最先进的检测车设备，确保线路基础和轨道安全。从列车角度讲，CRH3采用了先进的故障导向安全技术，列车会根据线路信号和故障情况按程序自动判断是减速运行还是停止运行。

　　经过多次实验，CRH3即使在全车着火的情况下，车内的防火隔墙和阻燃材料也能保证火势不会蔓延，同时列车还能以80公里的时速开行10分钟，保证列车有充足的时间在疏散地点停靠，让乘客逃生。

　　“京津城际铁路作为我国首条客运专线，对线路平顺性提出了更高要求，采用了当今世界最先进的无砟轨道技术，它包括了底座板、垫层、博格板和钢轨4个组成部分，钢轨直接固定在博格板上，替代了传统的碎石路基，不但有利于高速列车平稳运行，而且减少了噪声。”孙帮成介绍说。

　　孙帮成介绍，针对风雪、雨雾、雷电等复杂天气和自然灾害，列车都有相应的保障措施。如果遇到强风，防灾报警系统会自动下达降速指令，并根据天气情况控制行驶速度。

　　京津城际铁路不同于公路，公路可以用盐融雪，而将盐撒到轨道上会对钢轨造成损坏。铁路第三勘察设计院集团公司在设计之初，便考虑到采取钢轨加温融雪的方法。据介绍，由于列车有自动防护和预警系统，即使积雪超出了轨道80毫米，列车仍然可以运行。

　　“不设安全带，是因为CRH3采用了更为先进的制动技术，这使舒适度和制动性能有了很大提高，动车组列车的制动过程是一个连续快速减速的过程，不会出现骤然停顿或突然加力的情况，旅客不会受到影响。”孙帮成说，“此外，CRH3的座位造型符合人体曲线，即使紧急制动，旅客也不会有太多的前倾感觉。”

　　京津城际铁路全线100多公里，轨道上并没有缝隙，好像只有两根钢轨，这是为什么啊？

　　孙帮成介绍说，城际铁路轨道是在铺轨完成后，把所有钢轨焊接而成的，首先将3根500米单根轨道焊接成一根1500米长的轨道，然后拉伸60—70厘米再进行焊接，最后全线100多公里形成一个整体。

　　孙帮成表示，首先，京津城际铁路沿线城镇密集，城镇之间距离很短，高速铁路架设在桥上，可以减少对铁路沿线城市规划布局的影响。其次，京津之间道路密集，铁路线要通过非常多的环路、高速公路及河流，直接架设在桥上，可以避免路基和桥梁间的频繁过渡，保证行车平稳、舒适、安全。此外，京津之间耕地稀缺，采用桥梁为主体，可以减少占地，节省土地资源。

　　CRH3的座位可以360度旋转，为什么要这么设计呢？

　　孙帮成介绍说，CRH3的设计更加人性化，因为列车两端都可以作为车头，进站时不需要调头，可以直接返回。座位设计成360度旋转，方便乘客根据列车行驶方向，随时进行调节。

　　“担任CRH3的司机可不简单，进行严格体检就不用说了，更重要的是还要经过反应能力测试。选拔测试时，被测试者面前有一排键盘，每个键盘上都有一个不同颜色的灯泡，哪个灯泡亮了，就要迅速按下相对应的按钮，一般人是做不到的。”孙帮成说，“你在驾驶CRH3时，忽然发现一只鸟飞过来，撞在正前方的玻璃上，你会有什么反应？CRH3的司机曾遇到这样的测试，设置这类问题，主要是因为司机在工作中有可能遇到突发事件，这种问题可以考查司机的应变能力和心理素质。”

　　孙帮成指出，CRH3之所以能瞬间提速，与启动时的加速度有关。CRH3的时速从0提到300公里，大概需要395秒，列车提速的时间非常短暂。此外，列车提速时90%的阻力来自风，而CRH3车体为流线型，有效降低了空气阻力。

　　“这是为了适应运营速度的要求、载客量和站台长度。”孙帮成介绍说，“CRH3虽然只有8节车厢，但两辆动车可以组合在一起使用，这样就可以根据铁路的客流量，进行灵活转换。”